五金衝壓回彈的有（yǒu）效控製方（fāng）法

衝壓件回彈的影響因素和（hé）有效控（kòng）製方法

對於各類（lèi）衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的（de）,因為材料（liào）會產生流動,其（qí）它（tā）的類型,會處理一些（xiē）,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈（dàn）的問題有時候也（yě）是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備（bèi）的（de）回彈（dàn）計算公式,一般都是（shì）大家憑經驗（yàn）,針對（duì）不同的材料,不同（tóng）的R角來進行補償處理（lǐ）.當然,產（chǎn）生回彈的影響因素我們都是比較（jiào）清楚的,如果在（zài）修理模具（jù）方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製（zhì）回彈方法.

回彈對於（yú）汽車衝壓件來說是較難解決（jué）的問題，現階段（duàn）僅用軟（ruǎn）件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補（bǔ）分析回彈補償量的不足，增加整形工（gōng）序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材（cái）料（liào）性能

在汽車身上有不（bú）同強（qiáng）度的（de）衝壓件，從普通板材（cái）到高強板（bǎn），不（bú）同板材有著不同的屈（qū）服強度，板材的屈服強度越高（gāo），就越（yuè）容易出現（xiàn）回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料（liào）一般采用熱軋碳素鋼板（bǎn）或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋（zhá）厚板料（liào）的（de）表麵質（zhì）量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延（yán）伸率較低.

2. 材（cái）料厚度

在成形過程（chéng）中，板料（liào）厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為（wéi）隨著板（bǎn）料厚度增（zēng）加，參與塑（sù）性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強（qiáng）度級別的不斷提高，回彈所造成零（líng）件尺寸精度的問題越來越（yuè）嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所了解（jiě），以便采（cǎi）取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與（yǔ）板厚之比一般都很小（xiǎo），板厚方向的應（yīng）力及其應（yīng）力變化不容忽視.

3. 零件（jiàn）形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜（zá）的零件一般都會（huì）增加一序整形（xíng），防止成（chéng）形不（bú）到位出現回彈現象，而更有一部分特殊（shū）形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在（zài）分析成形過程中，必須考（kǎo）慮回彈（dàn）補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊（biān）力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不（bú）斷優化壓邊力，可以調整材料流動（dòng）方向，改善材料內（nèi）部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加（jiā）充分（fèn），特別是零（líng）件側壁（bì）與R角位置，如果成形充分，會使內外應（yīng）力差減少（shǎo），從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在（zài）當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠（gòu）有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進（jìn）料阻力，從而提高材料成形性（xìng），在容易出現回彈的零件上設置（zhì）拉延筋，會使零件成形更充（chōng）分，應力分布更均勻，從而回彈減小（xiǎo）。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階（jiē）段。借助分（fèn）析，準確預測（cè）回彈量，對產品設計（jì）和工（gōng）藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償（cháng）來減少回彈。而在模具調試（shì）階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模（mó）。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量（liàng）增加了30％～50％，但卻可以大（dà）大縮（suō）短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程（chéng）緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸（dūn）位、行程及進料（liào）量等），雖然衝壓件都沒有成形問題（tí），但在（zài）切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析（xī）與拉延成形分析使用同樣的軟（ruǎn）件，但關鍵是（shì）如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效（xiào）評估。

異型（xíng）零件回彈控製

前地板（bǎn）左右門（mén）檻製（zhì）件開（kāi）發過（guò）程中出現回彈4°現（xiàn）象（見圖6），圖6標注出（chū）了（le）製件回彈部位及回彈（dàn）多少度。根（gēn）據製件回彈部位及回彈度數，做出如（rú）圖7所示的對策（cè）。在工藝路線上（shàng）同樣增加整形（xíng）4°，增加（jiā）第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度（dù）需達到HRC58～62。

L型零件（jiàn）回彈控製

某車（chē）型擺臂加強板製（zhì）件L型製件，一般L形狀製件均（jun1）為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱（chēng）開發L型製件回彈整改與U型（xíng）零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型（xíng）零件都容易出現回彈（dàn），圖1為某車（chē）型左/右前縱梁內板前部本體製件及（jí）在整車上搭接關係的（de）示（shì）意圖，從圖（tú）1可以看出，此製件在開發過程中出現（xiàn）了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分（fèn）析，並根據（jù）其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更改（gǎi），增加加強筋長度，在模具本（běn）身增加整形序（xù），預定整形（xíng）1～

3.5 mm.

工（gōng）藝排序（xù）增加整形序，製（zhì）件整個側壁全（quán）部整形，保證製件（jiàn）無回彈現象發生。如圖5所以，組後（hòu）翻邊側衝序增（zēng）加整（zhěng）形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理（lǐ）淬火硬度（dù）達到HRC58～62。最終確（què）定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決（jué）板（bǎn）料衝壓回（huí）彈的（de）工藝措施做（zuò）法有如下麵幾點:

1、校正彎曲（qǔ）

校正彎曲力將使（shǐ）衝壓力集中在（zài）彎曲（qǔ）變形區，迫使內層（céng）金屬受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸長，卸載後擠壓兩區（qū）的（de）回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲（qǔ）前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回（huí）彈，同時（shí）也降低了（le）彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度（dù）彎曲（qǔ）

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變（biàn）形角度及半徑會變大，可以采（cǎi）用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎（wān）

采用加熱（rè）彎曲，選擇合適溫度，材（cái）料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量（liàng）。

5、拉（lā）彎

該（gāi）方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變（biàn）板料內部的應力狀態和分布情況（kuàng），讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小（xiǎo）了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料（liào）的厚度來增（zēng）加（jiā）外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內（nèi）側圓角鈍化

從彎曲部位的（de）內側進行壓縮，以（yǐ）消除回彈。當板形（xíng）U形彎曲時，由於兩（liǎng）側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種（zhǒng）方法對二維形狀簡單的（de）產品（pǐn）有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加（jiā）局部的（de）凸（tū）包形狀，在後道工序時再（zài）消除增加的形狀，使（shǐ）材料內的殘（cán）餘應力（lì）平衡發生變（biàn）化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使（shǐ）板（bǎn）料產生負向回彈。上模返（fǎn）回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤差。