​五金衝壓回彈的有效控製（zhì）方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深（shēn）模是最不（bú）好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型（xíng）,會（huì）處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非（fēi）常頭（tóu）痛的（de）,目前部落（luò）還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不（bú）同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們（men）都（dōu）是（shì）比較清楚的,如果在修理（lǐ）模具方麵,針對一些狀況,我（wǒ）們還是可以（yǐ）找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補（bǔ）償量，在產品上增加加強筋控（kòng）製回彈，但這樣卻不能完全控製（zhì）回彈，還需要在模具調試（shì）階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序（xù）。

衝壓件回彈的影（yǐng）響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材（cái）到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服（fú）強度越高，就（jiù）越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料（liào）一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板（bǎn）。與冷軋（zhá）薄板料相比，熱軋厚板（bǎn）料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延（yán）伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲（qǔ）性（xìng）能（néng）有很（hěn）大（dà）的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因（yīn）為隨著板料厚度增加，參與（yǔ）塑性變形材料增（zēng）加，進而彈性回複（fù）變形也增加，因此，回（huí）彈變小。

隨著厚板（bǎn）料零件（jiàn）材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和（hé）後期（qī）的（de）工藝調試都要求對（duì）零件回彈的性質及大小有（yǒu）所了解（jiě），以便采取相應的對策和（hé）補救方（fāng）案。

對於厚板料零件，其彎曲半（bàn）徑與板（bǎn）厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力（lì）變化不容忽視.

3. 零件形（xíng）狀

不同形狀的零件回彈差異（yì）很大，形狀複雜的零件一般都會（huì）增加一序整形，防止成形（xíng）不到位出（chū）現回彈現（xiàn）象，而更有一部分特殊形狀零件（jiàn）比較容易（yì）出現回（huí）彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補（bǔ）償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊（biān）力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通（tōng）過不斷優化（huà）壓邊力，可以調整材（cái）料流動方向，改善材料（liào）內部應力分布。壓（yā）邊力增大可以使零件拉延更（gèng）加充分，特別是（shì）零件側壁與（yǔ）R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小（xiǎo）。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有（yǒu）效地改變材料流動方向及（jí）有效分配壓料麵上的進（jìn）料阻力（lì），從而提高（gāo）材料成形性，在容易出現回彈的（de）零件上設（shè）置（zhì）拉延筋，會使零件成形更充（chōng）分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測（cè）回（huí）彈量，對產品設計和工藝進（jìn）行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分（fèn）析的指導來試模。與普通SE分析比較，回（huí）彈（dàn）的分析（xī）和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大（dà）縮短模具（jù）調試周期。

回彈是與（yǔ）拉延成形過程緊（jǐn）密相關的。在不同的拉延條件下（xià）（噸位、行程及進料量等（děng）），雖然衝壓件都沒（méi）有（yǒu）成形問題，但在切邊後的回彈會（huì）更加明顯地顯現出來（lái），回彈分析與拉延（yán）成（chéng）形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及（jí）對回彈結果進行有效評估。

異（yì）型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發（fā）過程（chéng）中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件（jiàn）回彈部位及回（huí）彈多少度。根據製件（jiàn）回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對（duì）策。在工（gōng）藝路線上同樣增加（jiā）整形4°，增加（jiā）第三序整形序，同時模具整形鑲塊材（cái）質應用為（wéi）Cr12MoV，硬度（dù）需達到HRC58～62。

L型零件回彈控（kòng）製

某車型擺臂加強板製件L型製（zhì）件（jiàn），一般L形狀製件均（jun1）為左右對策同模開發，為（wéi）防止存在側向力，導（dǎo）致成形製件偏移，左右對稱開發L型製（zhì）件回彈整改與（yǔ）U型零（líng）件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都（dōu）容（róng）易出現回（huí）彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上（shàng）搭（dā）接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在（zài）開（kāi）發過程中出現了回彈問題，圖2標示出（chū）了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根（gēn）據其搭接（jiē）關係（xì）與（yǔ）設計人（rén）員溝通，對製件做出更改，增（zēng）加加強筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製（zhì）件無回彈（dàn）現象發生。如圖5所以，組後翻邊（biān）側衝序增加（jiā）整形鑲（xiāng）塊，而且模具（jù）鑲塊全部用（yòng）Cr12MoV材質，保證處（chù）理淬火（huǒ）硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方（fāng）案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根（gēn）據以往開發車型的經驗，可以（yǐ）確定容易回彈製件（jiàn）明細，對此類製件應（yīng）用的開發流程。

另外,目前通用的解決（jué）板料（liào）衝壓回彈的（de）工藝措施做法有如下麵幾（jǐ）點:

1、校正彎曲（qǔ）

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載（zǎi）後擠壓（yā）兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲（qǔ）前進（jìn）行退火，降低其硬度和屈服（fú）應力可減小回（huí）彈，同時也降低（dī）了彎（wān）曲（qǔ）力，彎曲後再淬硬（yìng）。

3、過度彎曲

彎（wān）曲生（shēng）產中，由於彈性恢複（fù），板料的變形角度及半徑會（huì）變大，可以采用板料變形（xíng）程度超出（chū）理論變形程度（dù）的方式來（lái）減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在（zài）板料（liào）彎曲（qǔ）的同時（shí）施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情（qíng）況，讓整個（gè）斷麵（miàn）處於塑性拉伸變形範圍（wéi）內，這（zhè）些卸（xiè）載後，內外層（céng）的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使（shǐ）內外層（céng）的回（huí）彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來（lái）進行，以消（xiāo）除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內（nèi）側進行壓縮，以消（xiāo）除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這（zhè）種方法效果比較好。

9、變（biàn）整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一（yī）部分（fèn）采用彎曲成形後再通過拉延（yán）成形以減少回彈。這種方法（fǎ）對二維形狀簡單的（de）產品有效。

10、控製殘餘（yú）應力

拉延時在工具的表麵增加局部（bù）的凸（tū）包形狀，在後道工序（xù）時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消除（chú）回彈。

11、負（fù）回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返（fǎn）回後，製件通過回彈而（ér）達到要求的形狀。

12、電磁法（fǎ）

利用（yòng）電磁脈（mò）衝衝擊材料表麵，可以（yǐ）糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤（wù）差。