五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件（jiàn）回彈的影響（xiǎng）因（yīn）素和有效控（kòng）製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺（jiào）得,拉深模是最不好處理的,因為材料（liào）會產生流（liú）動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高（gāo）的衝壓（yā）件,回彈的問題（tí）有（yǒu）時候也（yě）是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備（bèi）的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針（zhēn）對不同的材料（liào）,不同的R角來進行補償處理.當然,產生（shēng）回彈的影（yǐng）響因素我們都是比較清（qīng）楚的,如果在修理模具（jù）方麵,針對一些狀況,我們還是可以找（zhǎo）到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決（jué）的問題，現（xiàn）階（jiē）段僅用軟件（jiàn）分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控（kòng）製回彈，還需（xū）要在模具調試階段彌補分析回彈補償量（liàng）的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強（qiáng）度的衝壓件，從普（pǔ）通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強（qiáng）度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料（liào）零件的材料一般（bān）采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度（dù）鋼板。與冷軋薄（báo）板（bǎn）料相比，熱軋厚板料的表麵質（zhì）量差、厚度公差大、材料（liào）力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形（xíng）過程中（zhōng），板料（liào）厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度（dù）增加，回（huí）彈（dàn）現象會逐漸減少，這是因為隨（suí）著板料厚度增（zēng）加，參與塑性（xìng）變形材料增（zēng）加，進而彈（dàn）性回複變形也（yě）增加（jiā），因此，回彈變小。

隨著（zhe）厚板料（liào）零件材（cái）料強（qiáng）度級（jí）別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設（shè）計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質（zhì）及大小有所了解，以便采（cǎi）取相（xiàng）應的對策和補救方案（àn）。

對於厚板（bǎn）料零（líng）件，其彎曲（qǔ）半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的（de）應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差（chà）異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序（xù）整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比（bǐ）較容易出現回彈現象，如（rú）U型零部件，在分析成形過程中，必（bì）須考慮回彈補償事（shì）宜（yí）。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工（gōng）藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調（diào）整材料（liào）流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使（shǐ）零件拉延更加充分，特別是零件側壁（bì）與R角位置，如果成形充（chōng）分，會使（shǐ）內外（wài）應力差減（jiǎn）少，從而使回彈減小。

5. 拉（lā）延筋

拉（lā）延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能（néng）夠有（yǒu）效地改變材料流動方向（xiàng）及有效分配壓料麵上的（de）進料阻力，從而提高材料成形性，在（zài）容易出（chū）現回（huí）彈的零件（jiàn）上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件（jiàn）回彈控製方法

減少或消除回（huí）彈最佳的時機是在產（chǎn）品設計和模具開（kāi）發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優（yōu）化，利（lì）用（yòng）產品形狀（zhuàng）、工藝和補（bǔ）償來減少回彈。而在模具調試（shì）階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工（gōng）作（zuò）量增加了（le）30％～50％，但卻可以大大縮短（duǎn）模具調試周期（qī）。

回彈是與拉延成形過程（chéng）緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸（dūn）位、行（háng）程及進（jìn）料量等），雖（suī）然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯（xiǎn）地顯現出來，回彈分析與拉延成（chéng）形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對（duì）回彈結（jié）果進行有效評估。

異型零件回彈（dàn）控製

前地（dì）板左右（yòu）門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度（dù）。根據製件回彈部（bù）位及回彈度數，做出如圖7所示（shì）的對策。在工藝路線（xiàn）上（shàng）同樣增加整形4°，增加第（dì）三序（xù）整形序，同時（shí）模具整形鑲塊材質應用為（wéi）Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回（huí）彈控製

某車型擺（bǎi）臂（bì）加強板製件L型製件，一般（bān）L形狀（zhuàng）製件（jiàn）均為左右對策同（tóng）模開發，為防止（zhǐ）存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回（huí）彈控製

一般（bān）U型零件都容（róng）易出（chū）現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁（liáng）內（nèi）板前部本體製（zhì）件及在整（zhěng）車上搭接關係的示意圖，從圖1可以（yǐ）看出，此（cǐ）製（zhì）件在開發過（guò）程中出（chū）現了回（huí）彈問題，圖2標示出了製件回彈（dàn）部位（wèi）及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係（xì）與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身（shēn）增（zēng）加（jiā）整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增（zēng）加整形序，製（zhì）件整個側壁全（quán）部整形，保證製件無回彈（dàn）現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝（chōng）序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確（què）定此（cǐ）方案，按照此方案（àn）更（gèng）改模具，現場驗證成形製件無回彈現象（xiàng）出現。

根據以往開發車型的（de）經驗，可以（yǐ）確定容易回彈製件明細，對此類製件應（yīng）用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈（dàn）的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校（xiào）正彎曲

校正彎曲力將使衝壓（yā）力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬（shǔ）受擠壓，被校正後，內（nèi）外層都被伸（shēn）長，卸載（zǎi）後擠壓兩區（qū）的回彈趨勢相抵可以減小回彈（dàn）。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降（jiàng）低（dī）其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低（dī）了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料（liào）的變形角度及半徑會變（biàn）大，可以（yǐ）采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈（dàn）。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎（wān）

該方法是在板料彎（wān）曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後（hòu），內外層的回（huí）彈趨勢相互抵消，減小了回（huí）彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部（bù）壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加（jiā）外側板料的長度，使內外層的回彈趨（qū）勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來（lái）進行，以消除回彈。

8、內側（cè）圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱（chēng）彎曲，采用這種方法效果（guǒ）比較好。

9、變整體拉延成為部（bù）分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以（yǐ）減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘（yú）應力

拉延時在工具的表麵增加（jiā）局部的凸包形狀，在（zài）後道工（gōng）序時再（zài）消除增加的形狀（zhuàng），使材料（liào）內的（de）殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料（liào）產生負（fù）向回彈。上模返回後，製件通過回彈而（ér）達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電（diàn）磁脈衝衝擊材料（liào）表麵，可以（yǐ）糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。